EFECTO SUELO

La historia del

efecto suelo en coches de competición ha sido muy complicada. Nació de casualidad: al estar investigando elementos aerodinámicos, unos ingenieros se dieron cuenta de que al colocar el suelo muy cerca del asfalto, el coche tenía mucho más downforce, debido a que por debajo del coche, al reducirse el espacio, el aire circula con mucha velocidad y por tanto se crea una presión, presión que empuja hacia abajo el coche. El principio de funcionamiento es justamente ése, pero lo interesante es que causa muy poca resistencia al avance, por lo que generas “mucho por nada”, como se llamaba antiguamente.

Para aprovechar más este efecto, había que intentar que no se introdujera aire circundante al interior del canal.  De esta forma nacieron las faldillas laterales, las cuales son las encargadas de impedir el paso de aire hacia debajo del coche: esto hace que el efecto suelo sea mucho mayor.  En un principio se permitió, pero duro pocos meses más, utilizando la excusa de que servía como refrigerante a la caja de cambios. En la siguiente imagen podemos ver el Lotus 79, el monoplaza más influyente de la historia, en cuanto a diseños y avances. Fue el primero en implementar el llamado efecto suelo, que no tardaron en replicar las demás escuderías

Pero no todo es tan fácil: si queremos que pase aire por debajo del coche a alta velocidad, primero tenemos que asegurarnos de que el aire circula por todo el suelo. Realmente, el aire seguiría la dirección de la siguiente imagen e iría perdiendo energía escapándose por los laterales y por tanto, perdiéndose el efecto suelo.

Para ello, se creó el elemento que marcó un antes y un después en la F1, el difusor, que se encargaba de succionar el aire de debajo del coche para expulsarlo por la parte trasera del monoplaza, y que por tanto incrementaba el efecto suelo.

Levemente en el 79 pero muy notablemente en el 80 apareció el problema del “porpoising” que era la pérdida y la recuperación súbita de la carga aerodinámica, haciendo que el coche hundiera o elevara el morro rápidamente. Las faldillas pasaban a ser deslizantes y a veces podían trabarse en la posición superior provocando, también, pérdida de adherencia. Esto generó cantidad de accidentes fatales, que sumado a la baja seguridad de los monoplazas, sumaron una gran cantidad de muertes por accidente. Por lo que el efecto suelo se prohibió, y nace el fondo plano.

Ahí es donde llega la época moderna en la F1, el fondo plano.  Pero que no fuera posible implementar el efecto suelo, no significaba el no poder imitarlo, por lo que como líder de este movimiento, más de 30 años después de la prohibición del efecto suelo, Adrian Newey y Christian Horner, director e ingeniero jefe de la escudería Redbull Racing F1 propusierin su nueva idea. Denominado "Rake", consistía en disminuir la distancia del alerón delantero respecto al suelo, de forma que el monoplaza hacía una "cuña", permitiendo el paso de más aire por su fondo plano y por tanto imitando el efecto suelo. Al instante, y hasta la actualidad, todos los equipos decidieron imitarle en mayor o menor medida

EXPLICACIÓN EFECTO SUELO: